Gravar el combustible para aviones podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de las aerolíneas ahora

Jul 10, 2023

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30 agosto 2023

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Los avances tecnológicos (energía solar y eólica cada vez más eficiente, uso a gran escala de baterías recientemente desarrolladas, tal vez hidrógeno como combustible en el futuro cercano) encierran la promesa de desacelerar el ritmo del calentamiento global manteniendo al mismo tiempo los actuales niveles de vida del mundo.

Pero para algunas industrias emisoras de gases de efecto invernadero, un gran avance está lejos. ¿Deberían simplemente seguir emitiendo a los niveles actuales o deberían trabajar para reducir gradualmente la contaminación por carbono mientras esperan un gran avance?

La aviación es una de esas industrias que enfrenta este desafío. Un documento de trabajo que examina las prácticas de la industria aérea a lo largo del aumento y la caída de los precios del combustible para aviones en las últimas décadas sugiere que la industria podría lograr reducciones sustanciales en sus emisiones de gases de efecto invernadero y que un impuesto al carbono sobre el combustible proporcionaría motivación para hacerlo.

El artículo (de Jan K. Brueckner de UC Irvine, Matthew E. Kahn de USC y Jerry Nickelsburg de UCLA Anderson) sugiere que, ante precios más altos, las aerolíneas estadounidenses cambiarían sus operaciones y ajustarían la combinación de aviones que vuelan para ahorrar combustible.

Datos del precio del refinador estadounidense del combustible para aviones tipo queroseno para reventa por YCharts

El aumento del precio del combustible para aviones a finales de la década de 2000, visto anteriormente, llevó a la quiebra a la mayor parte de la industria aérea nacional, que en gran medida no había logrado protegerse contra los movimientos de los precios del combustible. Durante ese período, las aerolíneas se contrajeron (dejaron en tierra aviones que consumían mucho combustible) y adoptaron maniobras para ahorrar combustible.

Los precios del combustible impulsan las decisiones en materia de eficiencia

Entre 1991 y 2019, los autores del artículo encontraron que tales cambios contribuyeron a una mejora de aproximadamente el 11% en la eficiencia del combustible para las tres aerolíneas más grandes de EE. UU., con la consiguiente reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

"Los cambios en las operaciones de las aerolíneas dirigidos a conservar combustible pueden ser un camino importante hacia la reducción de emisiones", escriben.

Los viajes aéreos no son los peores infractores cuando se trata del calentamiento global: las plantas de energía y los automóviles contribuyen mucho más. En Estados Unidos, las aerolíneas representan poco más del 2% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero y alrededor del 8% de todas las emisiones del transporte. Sin embargo, el impacto total de la aviación en el clima se ve agravado por los efectos de los óxidos de nitrógeno, las estelas de vapor y la formación de nubes a gran altura.

Los biocombustibles, el hidrógeno y la electrificación son prometedores para el futuro. Pero aún faltan muchos años para que los aviones propulsados ​​por hidrógeno y electricidad sean prácticos sólo para vuelos de corta distancia. Los biocombustibles sostenibles están disponibles pero son mucho más caros que los combustibles convencionales.

El combustible representa aproximadamente una cuarta parte de los costos operativos totales de las aerolíneas estadounidenses para vuelos nacionales. Durante las últimas tres décadas, los motores a reacción más eficientes han ayudado a la aviación comercial a reducir sus emisiones de carbono. El Airbus 320neo, presentado recientemente, por ejemplo, produce un 18% menos de emisiones que el modelo anterior A320, que es un 40% más limpio que la serie Boeing 727-200 de primera generación. De manera similar, el Boeing 737 Max es más eficiente que los modelos 737 anteriores.

Si bien las aerolíneas no pueden reemplazar todas sus flotas de una sola vez, pueden cambiar las operaciones y administrar sus flotas para que funcionen con mayor eficiencia de combustible. Los aviones pueden rodar con un solo motor o llevar menos combustible de reserva. Se pueden agregar Winglets, las puntas de las alas hacia arriba, para reducir la resistencia.

Velocidad y aeronave: dos variables de la eficiencia

Para su estudio, los autores se concentraron en dos factores: reducir las velocidades de vuelo y reemplazar las naves menos eficientes por otras más eficientes.

Utilizando datos del Departamento de Transporte de 1991 a 2019, analizaron el uso anual de combustible, las horas de vuelo y las distancias de vuelo de 17 aerolíneas y de cada uno de los tipos de aviones que volaron. Los autores también calcularon los costos totales de combustible multiplicando galones por asiento-milla por el precio del combustible de aviación.

Descubrieron que cuando los precios eran altos, las aerolíneas volaban aviones menos eficientes a velocidades más bajas; un aumento del 10% en los costos de combustible condujo a una reducción del 1,2% en la velocidad de vuelo. Los aviones que vuelan más lento, por supuesto, completarán menos viajes y, por lo tanto, transportarán menos pasajeros, de modo que un aumento del 10% en los precios del combustible redujo el promedio de millas por asiento en un 13%.

Descubrieron que las aerolíneas también retirarían del servicio sus aviones menos eficientes más rápidamente cuando los precios fueran altos, retirando del servicio aviones cuya eficiencia de combustible era inferior al promedio de la flota.

También observaron lo que sucede con los aviones cuando se retiran, algo importante porque si simplemente se transfieren a otra aerolínea, los beneficios climáticos generales son limitados. Recopilando inventarios anuales de aviones de las aerolíneas y sus edades, encontraron, por ejemplo, que el 81% de los 270 aviones MD-82 más antiguos de American Airlines se utilizaron para entrenamiento o se desguazaron para obtener piezas, el 12% se vendieron a transportistas en países en desarrollo, 5 % fueron operados por servicios de carga o chárter y el 2% fue a transportistas en países de la OCDE (en su mayoría más ricos). Los aviones más jóvenes se conservaban para repuestos o para entrenamiento, mientras que los más antiguos se utilizaban en líneas de carga y chárter.

En contraste, Delta –cuya flota de 82 DC-9-30 era la más antigua entre las cuatro aerolíneas más grandes– retiró sus aviones en un momento en que las aerolíneas de bajo costo como ValueJet y AirTran se estaban expandiendo. Sólo se quedó con el 10% para repuestos y capacitación, mientras que el 11% lo transportaban transportistas de carga y chárter. La mayor parte, el 54%, fue operada por compañías aéreas de la OCDE.

Si, como sugieren los hallazgos, las aerolíneas responderán a los precios más altos operando de manera más eficiente, “la intervención del gobierno en forma de un impuesto ambiental al combustible es apropiada” para alentar esfuerzos de eficiencia aún mayores. "Todos estos efectos ejercerían una presión a la baja sobre el uso de combustible por parte de la industria aérea, con los consiguientes beneficios medioambientales", escriben.

Por supuesto, cualquier impuesto al combustible probablemente aumentaría las tarifas aéreas, al menos marginalmente, un hecho impopular, especialmente ahora, cuando las tarifas aéreas han aumentado marcadamente en los últimos meses. Pero desde una perspectiva más amplia, las tarifas aéreas, ajustadas a la inflación, han caído en los últimos 40 años, gracias a la desregulación; la proliferación de compañías de descuento; la capacidad de los consumidores para comprar precios en línea y evitar a las agencias de viajes; y a aviones más eficientes.

Facultad destacada

Profesor titular adjunto y director, UCLA Anderson Forecast

Acerca de la investigación

Brueckner, JK, Kahn, ME y Nickelsburg, J. (2023). ¿Cómo reducen las aerolíneas el uso de combustible y sus emisiones de carbono?

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